4기통, 6기통 엔진만 있는 건 아니다
내연기관 엔진은 실린더 배치 모양에 따라 I형, V형 엔진으로 분류한다. 이외에 수평대향, W형 등 특정 브랜드에서만 다루는 경우도 있다. 이런 엔진들 대부분은 4~6기통인 경우가 많다. 또한, 특수한 경우 8~16기통까지 오르기도 한다.
위에서 언급한 엔진들은 모두 짝수 실린더가 탑재된다. 그렇다면 홀수 실린더를 탑재한 엔진은 없는 걸까?많지는 않지만 3기통은 의외로 흔한 편이고, 5기통 엔진도 있다.
배출가스 규제
터보와 하이브리드로 해결
홀수 엔진 중 3기통 부터 알아보자.
3기통 엔진은 북미와 유럽을 중심으로 보편화된 타입이다. 배기량 한계로, 경차나 소형차에 주로 탑재된다. 대부분 직렬 실린더 배치이며 1.0~1.5L 배기량에 분포되어 있다.
경차에는 자연흡기 엔진을 사용하기도 하지만 이외 차량은 부족한 출력을 보완하기 위해 터보차저를 추가한다.
가장 큰 장점은 가볍고, 연비가 좋다. 실린더 수가 적기 때문에 엔진 부피가 작고 가볍다. 그만큼 가격도 저렴한 편이다.
유럽에선 중형 사이즈에도 적용하기도 한다. 출력이 부족할 것 같지만 터보차저 조합으로 생각보다 넉넉한 출력을 자랑한다. 신형 푸조 508의 경우, 직렬 3기통 1.2L 퓨어텍 가솔린 터보 엔진이 들어간다.
초라한 엔진 같아 보이지만 130 PS – 23.4 kg·m의 성능을 발휘한다. 굳이 비교하자면, 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진과 비슷한 수준이다.
3기통 엔진은 우리가 잘 알고 있는 차에도 적용되어 있다. BMW i8, 쉐보레 말리부가 그렇다. 전자는 1.5L 가솔린 터보+하이브리드 조합으로 380 PS – 58.1 kg·m의 상상이상의 성능을 자랑한다. 후자는 1.35L 가솔린 터보로 156 PS – 24.1 kg·m만큼 발휘한다.
다만, 홀수 실린더 배치로 인해 엔진의 진동이 심한 편이다. 요즘은 이런 부분을 제어해, 예민한 경우가 아니라면 큰 문제는 없다.
조만간 사라질 5기통 엔진
5기통 엔진은 마니악한 성향을 가지고 있다. 실린더 점화 순서를 보면 [1번-2번-4번-5번-3번]으로 독특하게 움직인다.
인접한 실린더끼리 번갈아가며 움직이기 때문에 독특한 리듬과 소리를 구현한다. 배기량과 성능은 4~6기통 사이에 위치해 있다. 4기통 엔진보단 높은 편이지만 6기통 엔진 만큼 끌어올리기는 애매한 그런 위치다.
대표 모델로 아우디 TT가 있다. 최상위 모델에는 2.5L 직렬 5기통 TFSI 가솔린 엔진이 들어간다. 405 PS – 48.9 kg·m로, 고성능 모델로 보기에 충분하다. 0-100km/h 도달시간은 3.7초로 상당히 빠른 편이다.
여담으로 과거 쌍용차에 5기통 엔진이 들어가기도 했다. 벤츠 엔진을 수입했기 때문에 타 제조사와 다른 개성을 가지고 있었다.
마지막 엔진 시대
어떤 타입이 끝까지 갈까?
엔진은 환경규제로 인해 길어야 10년 안에 사라질 운명이다. 유지한다 하더라도 고배기량 엔진은 100% 단종된다. 전문가들은 3~4기통 가솔린 터보 엔진에 하이브리드 시스템 탑재가 유력하다고 평가한다. 다운사이징과 전기모터로 배출가스를 최대한 줄이는 방향으로 가게 된다.
특히 마일드 혹은 풀 하이브리드 보단 전기차 비중이 높은 플러그인 하이브리드로 넘어갈 가능성이 높다. 전기차 시대에 대비하지 못한 기존 내연기관차 부품 회사들 때문이다. 이 회사들의 전기차 전환이 완료될 때 까지 형식상 남겨두면서 업계 후폭풍을 줄이는 모양새가 된다는 의미다.
여러 형태의 엔진으로 감성을 전달하던 시대는 지났다. 자동차 마니아들 입장에선 아쉽겠지만 제조사들은 이런 요소들을 가상 사운드 혹은 전자식 제어로 최대한 살리려는 노력을 하고 있다.
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